La stagione estiva dei viaggi è, di norma, il momento in cui le compagnie aeree massimizzano gli utili. I passeggeri prenotano mesi prima, gli aerei volano pieni e le tariffe aumentano. Quest’anno però si è aperto un divario tra ciò che le compagnie comunicano e ciò che si vede in aeroporto.
L’elemento che ha cambiato tutto
I raid USA-Israele contro l’Iran hanno interrotto il traffico nello Stretto di Hormuz, causando quello che molti definiscono lo shock più forte per l’aviazione dai tempi del Covid-19. Il prezzo del jet fuel (cherosene per gli aerei) è quasi raddoppiato dall’inizio del conflitto: le compagnie si trovano schiacciate tra costi in aumento e biglietti venduti mesi fa a prezzi che oggi non possono più correggere.
Il carburante vale di solito circa un quarto dei costi operativi (spese per far volare la compagnia). Se raddoppia, il modello di business va sotto pressione.
Negli Stati Uniti il jet fuel è arrivato questa settimana a 3,51 dollari al gallone — in calo dal picco di 4,78 del 2 aprile, ma ancora molto sopra i 2,39 dollari del 27 febbraio, il giorno prima dei primi attacchi contro l’Iran. L’andamento completo dei prezzi si può monitorare su IATA (associazione internazionale del trasporto aereo).
Perché il Q1 sembra migliore di quanto sia
Il punto è questo: nonostante tutto, la maggior parte delle grandi compagnie USA ha appena pubblicato una crescita dei ricavi. Come si spiega?
Il Q1 è una fotografia in ritardo.
Le compagnie vendono la maggior parte dei posti con settimane o mesi di anticipo. Le tariffe “bloccate” tra gennaio e marzo erano state fissate prima del 28 febbraio e hanno tenuto. Lo shock sul carburante è arrivato a trimestre iniziato, ma i ricavi che avrebbero dovuto compensarlo erano già stati stabiliti.
È come un ristorante che ha fissato i prezzi degli ingredienti prima di una crisi di approvvigionamento. Il menu della prima settimana regge. Il vero impatto si vede quando bisogna ristampare il menu del mese successivo.
I risultati del Q1 mostrano un settore che non ha ancora pagato per intero il conto del rialzo dei costi.
| Compagnia | Ricavi Q1 | Stima EPS sull’anno | Scenario |
| United (UAL) | Sopra le attese a 14,6 mld $ | Tagliata a 7–11 $ (da 12–14 $) | Più resiliente |
| Southwest (LUV) | 7,2 mld $ — record | Confermata a 4 $ | Stabile, più domestica |
| American (AALG) | 13,91 mld $ — record | Parte bassa ora in perdita | Più esposta |
Come leggere i numeri: guida rapida
Due indicatori ricorrono spesso nei conti trimestrali delle compagnie. Ecco cosa significano, in modo semplice:
- EPS = utile per azione. Formula: [utile netto ÷ numero di azioni in circolazione]. Se una compagnia guadagna 700 milioni di dollari e ha 100 milioni di azioni, l’EPS è 7 dollari. Serve per confrontare la redditività tra società di dimensioni diverse e con le attese degli analisti. Quando United riduce la previsione di EPS da 12–14 a 7–11, significa utili attesi molto più bassi: non è un dettaglio contabile.
- Previsioni sull’anno (full-year guidance): è la stima ufficiale del management su quanto la società pensa di guadagnare nell’intero anno. Viene aggiornata quando cambiano le condizioni (per esempio, costi del carburante). Un taglio indica: “ci aspettiamo meno utili di quanto detto prima”. Una sospensione, come ha fatto Alaska Air, significa: “l’incertezza è così alta che non diamo più un numero”. I mercati spesso reagiscono peggio alle sospensioni che ai tagli perché l’incertezza è difficile da valutare. Nel trading di CFD (Contratti per Differenza, strumenti che replicano il prezzo di un’azione e permettono di puntare su rialzi o ribassi senza possederla) questo effetto può amplificarsi.
EPS e aggiornamenti delle previsioni sono il modo in cui la stagione delle trimestrali si traduce nei movimenti in Borsa.
Una società può pubblicare ricavi solidi nel Q1 e vedere comunque scendere il titolo: il mercato guarda avanti. Se le previsioni peggiorano, il trimestre buono viene visto come un’eccezione.
Come sono posizionate le compagnie
I record di ricavi nel Q1 pubblicati questa settimana includono queste compagnie:
United (UAL) ha battuto le attese nel Q1 e l’AD Scott Kirby ha parlato di “un primo trimestre forte”: un segnale che la spinta sulle cabine premium (posti più costosi, con maggior margine) sta funzionando. I clienti ad alta spesa riducono meno i viaggi quando le tariffe aumentano: è una protezione importante in una fase di costi in crescita.
Southwest (LUV), quasi tutta focalizzata su rotte interne USA e con meno debito (meno obblighi finanziari e interessi da pagare) rispetto ai grandi vettori di rete, oggi appare la più stabile tra le major, anche se i margini (quota di profitto sui ricavi) possono essere più bassi di chi vola molto all’estero. Ha confermato la guidance di EPS a 4 dollari e stima per il Q2 una crescita dei ricavi unitari (ricavi medi per capacità offerta, utile per capire se i prezzi stanno salendo) del 16,5–18,5%, pur riconoscendo “costi carburante significativamente più alti”.
American (AALG) mostra un quadro diverso. I ricavi Q1 hanno toccato un record a 13,91 miliardi di dollari e l’AD Robert Isom ha sottolineato che “anche in un contesto volatile, il margine ante imposte è migliorato di quasi 2 punti su base annua”. Nonostante questo, la compagnia ha registrato una perdita netta rettificata (dato “aggiustato”, cioè ripulito da voci straordinarie per rendere più confrontabili i conti) di 0,40 dollari per azione diluita (calcolata includendo anche strumenti che potrebbero diventare azioni, come stock option). La previsione sull’anno è stata abbassata: la parte bassa ora implica una perdita, e il conto carburante è atteso in aumento di oltre 4 miliardi di dollari nel 2026.
Ricavi record e perdita nello stesso trimestre indicano una struttura dei costi sotto stress. Rispetto a United, American ha più debito e meno ricavi premium: ha quindi meno leve per assorbire l’impatto dei costi del Q2.
Un dettaglio significativo: il titolo American è salito nel pre-market (contrattazioni prima dell’apertura ufficiale) dopo i risultati, perché la perdita è stata meno pesante delle attese. Ma se le indicazioni sul Q2 deludessero, la reazione potrebbe essere meno tollerante.
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Cosa mostreranno Q2 e Q3
Nel Q2 e nel Q3 non ci sarà lo stesso “cuscinetto”. Le nuove prenotazioni vengono prezzate con costi molto più alti. Le tariffe sono già circa il 20% sopra i livelli di un anno fa. La domanda chiave è se i passeggeri, soprattutto chi viaggia per vacanza, continueranno a pagare questi prezzi in piena estate.
La tornata di trimestrali di luglio chiarirà il quadro. A quel punto tutte le prenotazioni future saranno state fissate dopo l’inizio del conflitto. I costi del carburante incideranno per un intero trimestre senza l’effetto “vendite anticipate” che ha attenuato il Q1. I load factor (tasso di riempimento: percentuale di posti occupati sugli aerei) diranno se i viaggiatori stanno accettando gli aumenti o se stanno tagliando le prenotazioni.
Cosa monitorare:
- Se la copertura (hedging: contratti finanziari usati per “bloccare” o stabilizzare il prezzo futuro del carburante) ha difeso i margini nel Q2 o se le compagnie restano esposte ai prezzi spot (prezzi immediati di mercato)
- I load factor sulle rotte leisure (turistiche), dove la domanda è più sensibile al prezzo
- Altre sospensioni della guidance — Alaska Air ha già ritirato del tutto le previsioni sull’anno
- La tenuta delle rotte transatlantiche USA-Europa mentre si irrigidisce l’offerta di carburante in Europa
Segui gli aggiornamenti con il focus Earnings Season di VT Markets (stagione delle trimestrali).
Per ora
Per chi fa trading, il tema più operativo è la divergenza tra compagnie.
United e Southwest appaiono più protette: più coperture sul carburante, bilanci più solidi e minore leva finanziaria (uso del debito per finanziare l’attività), quindi più probabilità di reggere se il carburante resterà caro.
American e i vettori più indebitati hanno più rischio al ribasso e maggiore probabilità di movimenti bruschi quando il ritardo tra aumento dei costi e adeguamento dei prezzi verrà meno.
Una soluzione su Hormuz potrebbe far rimbalzare il comparto. Se invece le interruzioni continuano, sono probabili altri tagli alle previsioni, più distanza tra titoli forti e deboli e una stagione estiva di trimestrali che farà sembrare il Q1 relativamente “tranquillo”. In ogni caso, gli aggiornamenti del Q2 in arrivo a luglio saranno la prima vera misura del costo di questo shock sul carburante.
Tap to load Summary
Perché i titoli delle compagnie aeree scendono anche se i passeggeri sono molti?
La domanda regge, ma il costo del jet fuel è quasi raddoppiato dall’inizio del conflitto con l’Iran a fine febbraio. Molti biglietti del Q1 erano stati venduti prima dello shock, quindi i ricavi sembrano buoni, mentre i costi sono già cambiati. Prenotazioni forti non significano automaticamente profitti quando il carburante erode i margini (quanto resta di ricavo dopo i costi). Il divario emergerà nei conti di Q2 e Q3.
Cosa significa quando una compagnia “sospende la guidance”?
Significa che la società smette di indicare una stima degli utili per il resto dell’anno. Le compagnie di solito pubblicano un obiettivo annuale e lo aggiornano ogni trimestre. Sospendere la guidance, come ha fatto Alaska Air, indica che la volatilità del prezzo del carburante rende troppo incerta la pianificazione. Per chi opera sui mercati, spesso pesa più di una revisione al ribasso perché elimina un riferimento numerico.
Perché United e Southwest sono considerate più “difensive” di American in questa fase?
Tutte e tre hanno segnato ricavi record nel Q1, ma con strutture di costo diverse. United incassa di più dalle cabine premium, meno sensibili agli aumenti tariffari. Southwest vola soprattutto su rotte interne e ha meno debito. American ha più debito, meno “cuscinetto” di ricavi premium e un conto carburante previsto in aumento di oltre 4 miliardi di dollari quest’anno. Quando i costi salgono, chi ha meno margine di manovra soffre prima.
Come influisce la carenza di jet fuel in Europa sui titoli delle compagnie USA?
L’IEA ha avvertito che all’Europa potrebbero restare circa sei settimane di jet fuel, mentre le forniture mediorientali — prima pari a circa il 75% delle importazioni europee di jet fuel — risultano in gran parte interrotte. Per i vettori USA è rilevante perché le rotte transatlantiche dipendono anche dai rifornimenti e dall’infrastruttura europea. Compagnie come SAS hanno già cancellato oltre 1.000 voli ad aprile, e l’AD di Virgin Atlantic ha detto che la compagnia potrebbe faticare a chiudere l’anno in utile anche con sovrapprezzi carburante. Ulteriori tensioni sull’offerta aumentano rischio operativo e costi sulle rotte a lungo raggio più redditizie.
